同時，車路協(xié)同的方案高度依賴低延時、高傳輸速率、高可靠性、高連接數(shù)密度的5G網(wǎng)絡環(huán)境,而5G基站、路側(cè)感知設備與邊緣計算設備的鋪設是車路協(xié)同實現(xiàn)的前提條件，需要主機廠、零部件供應商、通信企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司以及政府部門通力合作，進行必要的基礎設施投資,制定統(tǒng)一標準, 高度整合軟件、硬件、平臺等技術(shù)，產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)的難度較高。

    本文將圍繞三個問題進行闡述：

    1、為什么選擇車路協(xié)同？

    2、智慧公路發(fā)展到哪一步了？

    3、自動駕駛第一站最有可能在哪里上路？   

    當前主流自動駕駛有三個方式：

    1、單車智能（谷歌派）：以激光雷達為主要感知設備，采用高精度地圖＋高精度定位。激光雷達價格昂貴,尤其是用于遠距離、大范圍探測的L4/L5級別自動駕駛主雷達。我國國產(chǎn)的激光雷達因高性價比日益受到市場的認可，價格有所下探但仍比較昂貴,例如禾賽科技在2020 CES上發(fā) 布的64線超廣角激光雷達PandarQT零售價為4,999美元。

    2、單車智能（特斯拉派）：以視覺感知為主要感知設備，通過影子模式收集數(shù)據(jù)，訓練模型，采用低精度地圖+低精度定位。

    3、車路協(xié)同：路測智能替代部分車側(cè)智能，采用協(xié)同感知與決策及高精度地圖+高精度定位。通俗來講，也就是“兩條腿走路”。

    三者對單車智能化水平及網(wǎng)聯(lián)化水平要求不一。

    以谷歌及特斯拉為代表的單車智能對車載芯片的要求較高，技術(shù)和成本在車側(cè)，對車載芯片的要求高。

    車路協(xié)同則需要加大對公路的智能化改造和基礎設施進行投資，技術(shù)和成本在路測，大范圍實行則邊際成本低。

    在實際選擇上，政府對公路智能化改造的支持力度.不同區(qū)域的路況、交通參與者特征、地圖與定位的精度、高性能激光雷達的價格變化、車隊用戶和個人消費者付費意愿與轉(zhuǎn)換成本等均是需要考慮的因素。

    而中國，因安全運行態(tài)勢嚴峻，以及國客貨運輸需求增速高，對智慧公路的需求迫切。

    再加上新基建時期，5G技術(shù)世界領先，基站覆蓋廣，定位市場則有以北斗為代表的高精度、強安全性定位系統(tǒng)，千尋位置業(yè)務成熟，可以說占到了天時地利人和，選擇邊際成本低的車路協(xié)同，無疑是明智之舉。    

    在上一篇推送中有提到，自動駕駛分為L1~L5 五個級別，以 L3為界限，動態(tài)駕駛?cè)蝿盏慕庸苷叩闹黧w發(fā)生改變。因此，L3 及以上級別才可被稱為“高等級自動駕駛”。即自動駕駛以 L3 為分界線，L3以上（包括 L3）被稱為自動駕駛，L3 以下被稱為輔助駕駛。

    相對應，智慧公路也有六個級別。

    2019 年 9 月，中國公路學會自動駕駛工作委員會、自動駕駛標準化工作委員會發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級定義與解讀報告》（征求意見稿），將交通基礎設施系統(tǒng)分為 6級。

•     L0：無信息化/無智能化/無自動化，由駕駛員全程控制車輛完成駕駛?cè)蝿蘸吞幚硖厥馇闆r。

•     L1：初步數(shù)字化/初步智能化/初步自動化，交通基礎設施感知設備能實時獲取連續(xù)空間的車輛和環(huán)境等動態(tài)數(shù)據(jù)，自動處理非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，輔助車輛自動駕駛?cè)缣峁┬畔⒎�務和主動交通管理服務；交通基礎設施向車輛系統(tǒng)進行單項傳感。

•     L2：部分網(wǎng)聯(lián)化/部分智能化/部分自動化，為交通基礎設施具備復雜傳感和深度預測功能，無法從系統(tǒng)層面進行全局優(yōu)化；主要實現(xiàn)駕駛輔助，需在有限場景內(nèi)完成自動駕駛。

•     L3：基于交通基礎設施的有條件自動駕駛/高度網(wǎng)聯(lián)化，提供周圍車輛的動態(tài)信息和控制指令，可以在包括專用車道的主要道路上實現(xiàn)有條件的自動化駕駛。

•     L4：基于交通基礎設施的高度自動駕駛，為自動駕駛車輛（自動化等級大于 1.5）提供了詳細的駕駛指令，可以在特定場景/區(qū)域（如預先設定的時空域）實現(xiàn)高度自動化駕駛。

•     L5：基于交通基礎設施的完全自動駕駛，在所有場景下完全感知、預測、決策、控制、通訊等功能，并優(yōu)化部署整個交通基礎設施網(wǎng)絡，實現(xiàn)完全自動駕駛。完全自動駕駛所需的子系統(tǒng)無需在自動駕駛車輛設置備份系統(tǒng)。提供全主動安全功能。遇到特殊情況，由交通基礎設施系統(tǒng)進行控制，不需要駕駛員參與。

    到了L5階段，智能公路將最終達到數(shù)字孿生公路階段，即達到具備“物理公路與數(shù)字化公路并存，二者實現(xiàn)虛實信息交互，共同完成‘決策-控制-管理’功能”等平行智能特征的高級階段。

    《《目前智慧公路在國內(nèi)的進度在L2-L3之間，市場空間巨大。《《

    根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2019年我國智慧公路市場規(guī)模達566億元，同比+16%，2015-2019年年復合增速11.8%。隨著我國公路智能化、信息化的大力建設，公路總里程的不斷增加以及維護、升級改造的不斷實施，未來我國公路智能化行業(yè)市場規(guī)模將不斷增大，預計2020年中國智慧公路市場規(guī)模將達641億元。

    智慧公路在各國的進度條也拉的較慢。

• 日本：依托Smartway,推出ETC2.0，逐步實現(xiàn)了對運行車流及車輛的監(jiān)管、誘導和控制。

• 韓國：ITS智能交通系統(tǒng)，目前韓國智能交通系統(tǒng)建設已經(jīng)完全覆蓋高速公路，在國道上已實現(xiàn)20%的覆蓋， 覆蓋里程約為2607公里，預計在2020年完成45%的覆蓋目標。

• 歐洲：以主動交通管控為基本路徑推進智慧高速建設，實現(xiàn)歐洲道路信息基礎設施的全覆蓋和統(tǒng)一標準的車路合作系統(tǒng)。擁堵減少25%、死亡和重傷人數(shù)減少25%、CO2排放減少10%。

• 美國：以高速公路為載體開展車路協(xié)同、自動駕駛新技術(shù)探索，當前開展車輛網(wǎng)設備部署應用的州已超過50%，并在相關(guān)高速公路開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試。